Nota de prensa

Este miércoles se ha conocido el Informe Especial Infraestructuras de transporte de la UE en el que se dice que la Y vasca tiene sobrecostes enormes, un retraso de 30 años y que se desoye a académicos.

Desde el colectivo ecologista y antinuclear Eguzki este informe nos genera unas reflexiones que debemos compartir con la opinión pública:

El propio informe reconoce que hay retrasos y sobrecostes por lo que es un despilfarro de dinero público, además de una agresión al medio ambiente, y por parte de la UE se reconoce la falta de participación y derecho de aportaciones y contraste, lo que supone un desprecio hacia la ciudadanía y el derecho democrático a la información y participación

Por un lado, nos resulta llamativo que la UE reconozca el término megaproyectos para la Y vasca, destacando que su envergadura supone un exceso innecesario.

Además, pese a valorar como necesario ejecutar de manera más rápida estos megaproyectos para conseguir resultados en la red de transporte a su debido tiempo, reconoce que no se ha tenido en cuenta la voz y participación o aportaciones de la ciudadanía y de “académicos del País Vasco” en múltiples ocasiones desde 2004. que han venido refutando las previsiones de tráfico y la sostenibilidad de la Y vasca.

Sin información, contraste ni participación, se admite explícitamente que los datos aportados para impulsar el Tren de Alta Velocidad no están sujetos a información y transparencia, y no son fiables, pues no han admitido en ningún momento el contraste clave sobre su viabilidad social, económica ni ambiental.

Debemos destacar que este informe de la UE señala que “las Administraciones central y autonómica no respondieron a las observaciones de los académicos” lo cual expone la forma en la que se acalla toda voz crítica con el proyecto fuertemente rechazado desde ámbitos sociales, ambientales y académicos.

Eguzki recuerda que en marzo de 2016 el Parlamento vasco se rechazó crear una ponencia para estudiar la posible “rentabilidad social” del TAV-AVE-AHT en el Parlamento de Gasteiz, por lo que existen cómplices en dicha negativa a estudiar y considerar las aportaciones académicas.

Respecto al sobrecoste del TAV en el tramo denominado Y vasca se admite un Incremento de los costes del 39%. de más de 2.000 Mill € según el informe.

Otras estimaciones consideran que quedan pendientes de ejecutar obras por importe de 1.000 Mill € (GV en Y vasca+VSF) ;3.000 Mill € (nudo Bergara más entrada a capitales más superestructuras);4.000 Mill € (tramo navarro y conexión con la Y vasca); 1.000 Mill € (tramo Gasteiz-Burgos). Todo ello, en plena crisis sanitaria, social y económica supone una obligada reflexión y valoración serena sobre su utilidad, viabilidad y prioridad entre las necesidades actuales.

Ya en 2014 el Tribunal de Cuentas francés hizo público un informe que evidencia la asfixia del modelo TGV. ADIF en varias ocasiones, también ha alertado sobre la grave situación del AVE. Pero la constatación de su insostenibilidad no modifica los planes, ni el modelo impositivo sin justificar el objetivo, necesidad, viabilidad ni rentabilidad. Y ello tiene el efecto añadido de exagerar las previsiones del tráfico y hacer creer a sus administrados que se trata de proyectos que traerán prosperidad y modernidad.

“Es muy probable que la Y vasca esté terminada en 2030. Francia ha aplazado la nueva línea de alta velocidad entre Burdeos y Dax, y desde Dax a la frontera, hasta después de 2037.”.

Aunque el diagnóstico sobre la situación de la alta velocidad no sea novedoso, cada vez son más las voces, incluidas las provenientes del propio sector del ferrocarril, que alertan de la insostenibilidad del sistema. Y es que la construcción de más vías va en contra de la rentabilidad misma del modelo.

Así lo afirma a Barbara Dalibard, directora general de la sección Viajes de la SNCF (compañía francesa de trenes): « después de 30 años exitosos del TGV, a medida que se van ampliando las líneas de gran velocidad, estas son cada vez menos rentables, y que su coste, que se paga esencialmente por el peaje (canon de utilización cobrado por RFF), endeuda la propia actividad ferroviaria».

No es de extrañar que en su “huida a ninguna parte” la derecha (ya sea social o ya sea nacional) se empeñe en seguir dilapidando dinero público en una infraestructura no necesaria para los ciudadanos, pero que sí concita el interés de constructoras, cementeras, compañías eléctricas y hoteleras, muchas de ellas “infiltradas” por políticos profesionales, que además de asegurarse un retiro de oro, permite a sus partidos recibir suculentos “donativos”.

Por lo tanto tampoco extraña que no les interese que se destape la nula rentabilidad social y económica con información, participación y debate social sobre el TAV.

Desde Eguzki sí que queremos informar de algunos datos que destapan este despilfarro:

  • El tren de alta velocidad (AVE-AHT) se lleva el 67% de las inversiones previstas para ferrocarriles, en los presupuestos del Estado para este año (5.460 millones en total).
  • El AVE mueve el 6‘84% de los viajeros y se lleva el 67% del presupuesto, mientras que cercanías que mueve el 87‘8% de viajeros se lleva el 5% de las inversiones. Adif arrastra una deuda de 14.000 millones de euros y Renfe otros 4.500. Los billetes del AVE son subvencionados en más del 50% por todos, a pesar de que solo da servicio a las gentes con alto poder adquisitivo.

Por ello, con una visión ambiental y social, desde Eguzki decimos una vez más: ¡parad el TAV!; los gastos del TAV para necesidades sociales!

No sólo es en lo económico en lo que el Tren de Alta Velocidad tiene una factura negativa. También lo es en lo ecológico y social. La huella ecológica que están dejando las obras no se recuperaría con su uso, a esto le tenemos que sumar la elevadísima ocupación de terreno, que generan un muro lineal partiendo el territorio en dos en varios términos y municipios.

Es un transporte elitista que no está diseñado, y no es adaptable para su aprovechamiento como bien social. Por ello, no cabe aceptar como un mal asumible que desvertebre el territorio, cueste millonadas y se haga para financiar el viaje a los ricos, sino que se debe potenciar el transporte ferroviario público y que de servicio a la ciudadanía, que conecte valles y puntos de desplazamiento de personas y mercancías.

Si lo primero son las personas, el transporte público debe suponer la vertebración del territorio y un modelo cohesionado con transporte que potencie sus nodos y equilibre valles y comarcas.

La Unión Europea ha advertido de que el trazado ferroviario francés que llegará a Iparralde para conectar con la Y vasca no se iniciará antes de 2037 y ha alertado de que, en su actual diseño, la infraestructura tiene una capacidad “demasiado baja” para el tráfico de mercancías. Se cae con ello un mito de la Señora Tapia y el discurso vacío del Gobierno Vasco para imprimir urgencia a las obras sin debate ni discusión.

En cuanto a mercancías, no es asumible lamentar el no uso de dicho vial de alta velocidad para la sustitución de camiones, al no existir plan de sustitución. El único plan viable sería el cambio del modelo económico, dejando el modelo especulativo y apostando por un cambio hacia el consumo, la conciencia en la crisis ambiental global, la dependencia del planeta, el intervencionismo para garantizar un modelo más justo y decreciente en vez de desarrollos o crecimientos ilimitados en un mundo finito. Respecto al transporte, se debe apostar por la reducción de la logística internacional que financia el gasoil y la larga distancia en el desplazamiento, para apostar por lo local, así como la producción y la reducción de la cadena de intermediarios y especuladores.

Por ello, Eguzki considera que se debe para el TAV, proceder a un proceso de información y contraste de aportaciones, valorando más si cabe en esta situación sus afecciones, sobrecostes y alternativas, para potenciar el transporte, público y el servicio para la ciudadanía, la vertebración del territorio y un modelo cohesionado con transporte que potencie sus nodos y equilibre valles y comarcas.